Zalogowanie
Imię użytkownika / e-mail
Hasło
Registracja
Napisz recenzję na mój samochód  +Vložit inzerát

Nový motor 4.0 TFSI pro modely S

Aktualności
Karel Směšný | 30.09.2011
foto: Audi
Jednotka 4.0 TFSI nalezne uplatnění v modelech S6, S6 Avant, S7 Sportback a S8, v nichž na základě mírně odlišného vyladění poskytuje nejvyšší výkony v rozpětí od 309 kW (420 k) do 382 kW (520 k).


Na základě mírně odlišného vyladění poskytuje motor nejvyšší výkony v rozpětí od 309 kW (420 k) do 382 kW (520 k) a maximální točivý moment max. 650 N.m.
Motor 4.0 TFSI je nejnovějším vidlicovým motorem od Audi. Řady válců svírají úhel 90°, řetězový pohon vedlejších agregátů a čtyř vačkových hřídelů v hlavách válců je umístěn na zadní straně motoru a blok válců je vyroben ze slitiny hliníku a hořčíku.

Nastavitelné klapky v sacích kanálech uvádějí vzduch proudící do válců do otáčivého pohybu, který zlepšuje spalování. Tento motor byl postaven na principu downsizingu, jenž nahrazuje velký zdvihový objem přeplňováním. Nasávaný vzduch je pro každou řadu válců stlačován jedním turbodmychadlem. Tzv. technika „twin-scroll“, u níž jsou výfukové plyny přiváděny k turbínovému kolu vysokou rychlostí prostřednictvím dvou oddělených kanálů, umožňuje poměrně rychlý nárůst točivého momentu mírně nad volnoběžnými otáčkami.

Obě turbodmychadla jsou včetně chladiče stlačovaného vzduchu uložena mezi oběma řadami válců. Tím se nový motor liší od konvenčního řešení, u něhož se turbodmychadla nacházejí vně motoru vedle klikové skříně. V důsledku toho přepracovali inženýři konstrukci hlav válců. Strana výfuku je nyní na vnitřní straně, strana sání na vnější straně.

Inovací je systém vypínání válců, který v oblasti nízkých až středních otáček a zatížení vypíná v obou řadách motoru V8 vždy dva válce, což má snižovat spotřebu paliva.

Motor 4.0 TFSI využívá některé technologie známé z ostatních pohonných jednotek, jako je systém Start-Stop, rekuperační systém, nebo řízení chladicí soustavy (během zahřívací fáze motoru zůstává vodní čerpadlo vypnuto, aby motorový olej dosáhl rychleji své provozní teploty).

Ocena artykułu
5.0 z 5 (100%)
Oceniano: 1x
Ještě jste nehodnotil/a
Tagy
Dyskusja
Projectigi, 01.10.2011 22:42
myslím, že by to mohl být náhodou krok správným směrem, benzínové čerpadlo je taky spolehlivé a to frčí bez ustání, vodní si bude moct odpočívat při málo zatíženém motoru, pokud to udělaji šikovně, aby čerpadlo šlo měnit třeba každých 240tis km jako rozvody, tak se to nebude lišit od výměny pumpy která se ted taky mění s rozvody...
typek, 02.10.2011 19:11
No právě, frčí bez ustání, to je ten fór je na to stavěné. Přidej pár součástek, kdy si může dát šlofíka a ono se může stát, že se ze šlofíka nevrátí
David V, 02.10.2011 20:18
Já kritizuji elmag. spojku a ne čerpadlo. A teď si představ situaci, že jedeš s odpojeným čerpadlem a předjíždíš na 3-ku s 4000 rpm a elekronika vyhodnotí - připnem čerpadlo. Jak mu asi bude? To čerpadlo musí být úplně jinak dimenzované, než to, co běží stabilně...
Každý stroj nejlépe funguje během 2 provozních stavů:
1. trvale vypnuto
2. trvale v provozu
Všechny ostatní přechodové stavy jen zkracují životnost.
Projectigi, 02.10.2011 20:39
přiznám se, že jsem podrobně nečetl, myslel jsem, že je to normální elektromotor (výkon na pohyb chladícího media nemůže být velký, můj odhad max 300W??), který se spíná relátkem a běží ve stabilních otáčkách maximálně s jakousi možností "turbocool" na rychlé chlazení při vysokém zatížení. Jestli je to poháněné el. mag. spojkou, tak považuji za lepší řešení standardně dnes používané pumpy poháněné rozvodovým řemenem.
Alkantpan, 03.10.2011 00:06
Tak ta elmag spojka u čerpadla je samozrejme dalsi prvek, ktery muze ovlivnit spolehlivost motoru jako celku. Předpokládám ale, že musí být co se týče spolehlivosti dimenzovaná trochu jinak než spojka u klimy. Spíše se divím, že nejdou cestou elektromotor+vodni pumpa. Moznost promenlivych otacek, mene rotujici hmoty a i lepsi prenos energie. Já mám spíše obavy z toho, co nás bude čekat za pět, deset let. To budem možná i rádi za auto, které bude mít jen tu spojku na oběhovém čerpadle a odpojování části válců z provozu. Protože cokoliv navíc bude systém jen komplikovat a dělat náchylnějším k poruše a lidé budou tyto systémy odstaňovat tak jak se děje i teď (deaktivace EGR ventilů, likvidace filtrů pevných částic... )
wejście do dyskusji
dodać wystąpienie do danej dyskusji
Nejčtenější články předchozích 7 dnů