Kupé 130 RS A5 je asi nejagresivnější škodovka, co kdy vznikla. Znáte ji?

Jednu z nejunikátnějších a nejostřejších škodovek, pocházející z roku 1978, bychom našli pod kódovým označením 738. Škoda ji ale prezentovala jako 130 RS A5, to proto, že to byl právě slavný závodní speciál 130 RS, takzvané "Porsche Východu", ze kterého tento prototyp vycházel. Už na první pohled je nicméně patrné, že oproti původnímu závodnímu vozu zde nezůstal kámen na kameni. Práce na Škodě 130 RS A5 byly zahájeny v roce 1977, tedy rok po představení Škody 130 RS. Československá automobilka totiž myslel do budoucna a chtěla vyvinout auto, které by 130 RS nahradilo. A které by se mohlo postavit i na start závodů dalších kategorií.

Co se karoserie týče, jedná se o jednu z nejzběsilejších kreací (možná dokonce tu nejzběsilejší) z Mladé Boleslavi. Zadní blatníky se dočkaly mohutného rozšíření, ve kterém se nachází vstupy pro vzduch k dvojici chladičů. Jelikož se v přední části již žádný chladič nenacházel, mohla z masky zcela zmizet klasická mříž.

Celá snížená příď působí jednolitým dojmem, je odklopná pro přístup k palivové nádrži a zakončená obří aerodynamickou "radlicí". Spojler pro zvýšení přítlaku byl navíc k dispozici v několika provedeních. Čím hrbolatější byla trať, tím vyšší spojler se na příď umístil.

„Radlice" navíc není zdaleka jediným aerodynamickým prvkem. Na opačném konci auta jí dělá společnost ještě monstrózní křídlo a po bocích rozšířené prahy. Aerodynamika byla celkově jedním z hlavních parametrů celého auta.

Škoda na něm totiž obtékání vzduchu bedlivě testovala. V galerii naleznete třeba dobovou fotografii, na které jede 130 RS A5 rychlostí 160 km/h po letišti v Hoškovicích, a je olepená speciálními vlákny (takzvané "bavlnky"), které ukazují proudění vzduchu.

Generovaný přítlak musel být tedy poměrně zásadní, zejména vezmeme-li v potaz muší váhu, které bylo dosaženo. Z interiéru závodní škodovky pochopitelně zmizely všechny komfortní prvky, nahradila je jediná závodní skořepina a bezpečnostní rám. Výsledná hmotnost údajně jen lehce přesáhla 700 kilogramů.

Plně dostačující byl tedy čtyřválcový motor, dosahující na svou dobu poměrně obdivuhodných výkonů. Zprvu se v autě objevila osmnáctistovka ze Škody 180 RS o výkonu 154 koní (113 kW).

Motor byl však posléze nahrazen sice menším, ale výkonnějším agregátem o objemu 1,6 litru, který nabízel rovnou 190 koní (140 kW). Převodovka byla pětistupňová, vypůjčená ze 130 RS a motor oddychoval skrze jednoduchou trubku, vyvedenou dozadu a do strany.

O řízné jízdní vlastnosti se postaral přepracovaný podvozek s tlumiči Koni, o patřičný brzdný účinek zase kotoučové brzdy na všech kolech. Maximální rychlost činila důstojných 250 km/h.

Jestliže lze klasický závoďák 130 RS považovat za "české Porsche 911", potom musíme závodní 130 RS A5 vnímat jako české Porsche 935. Aerodynamická karoserie s nezaměnitelným stylem, výkonný točivý motor a závodní zavěšení, to vše posunulo škodovku z konce sedmdesátých let mezi opravdová okruhová monstra.

Svou konkurenceschopnost potom prezentoval vůz v srpnu 1978, kdy se objevil na startu mezinárodního závodu v Mostě. Jaroslav Bobek skončil v měřených trénincích na celkově čtvrtém místě, ale závod jako takový bohužel nedojel pro poruchu mazání. Odstupoval ovšem z obdivuhodného třetího místa, na kterém se držel za známými závodními vozy Lola.

Život prototypu ale netrval dlouho. Škoda totiž od roku 1977 současně pracovala na prototypu 739, jehož význam byl podobný jako u 738. Hlavním úkolem vývoje tedy byla aerodynamická optimalizace karoserie. I proto vůz dostal například kryté a vyboulené světlomety (fotografii najdete v příloze, celý příběh si můžete přečíst na odkazu níže).

Vraťme se ještě k 738. Jediný exemplář 130 RS A5, stejně jako mnoho dalších historických závodních speciálů české automobilky, lze dnes spatřit v podnikovém muzeu v Mladé Boleslavi.