BMW řady 1 - nepraktické, ale zábavné

Jak šel čas?
Stále více prémiových automobilek se snaží vyrábět menší a menší modely. Jasným důkazem je mnichovská automobilka BMW, která v roce 2004 vypustila do světa modelovou řadu 1. Ta se objevila nejdříve v pětidveřové verzi (E87), přičemž o dva roky později přišla na trh třídveřová verze (E81), se kterou byl zaveden program Efficient Dynamics (zaměření na úsporu paliva). Jednalo se o vyspělou funkci dnes již běžně používaného systému Start/Stop (v případě BMW šlo o alternátor s připojováním a odpojováním dle potřeby atd.). V závěru roku 2007 přichází na trh dvoudveřové kupé (E82), u kterého se navíc objevily motory 125i/160 kW, 135i/225 kW nebo v ostré verzi M benzínový třílitr s výkonem 250 kW. V březnu roku 2008 se začíná prodávat kabriolet (E88). Rok 2007 znamenal pro jedničkový model modernizaci, která se dotkla interiéru (kvalitnější materiály, nové uspořádání středového panelu) a vzhledu karoserie (nová přední světla, změněný otvor přívodu vzduchu k chladičům a zadní sdružená světla).

TIP: BMW řady 1 2015: lehká modernizace a nové motory

Karoserie:
- 3 dv. hatchback (E81)
- 5 dv. hatchback (E87)
- kabriolet (E88)
- kupé (E82)

Motorizace (E81, E87):
typ, zdvih. objem/výkon, ve výrobě od (mm/rrrr)

Benzín:
(zážehové řadové čtyřválce)
116i - 1.6/85 kW (od 09/2004)
116i - 1.6/90 kW (od 09/2007)
116i - 2.0/90 kW (od 01/2009)
118i - 2.0/95 kW (od 09/2004)
118i - 2.0/105 kW (od 04/2007)
120i - 2.0/110 kW (od 09/2004)
120i - 2.0/115 kW (od 03/2007)
120i - 2.0/120 kW (od 03/2007)
120i - 2.0/125 kW (od 04/2007)

(zážehové šestiválce)
125i - 3.0/160 kW*
130i - 3.0/190 kW (od 03/2005)
130i - 3.0/195 kW (od 09/2005)
135i - 3.0/225 kW*
3.0M - 3.0/225 kW**

Diesel
(přeplňované vznětové čtyřválce)
116d - 2.0/85 kW (od 03/2009)
118d - 2.0/90 kW (od 09/2004)
118d - 2.0/100 kW (od 03/2007)
118d - 2.0/105 kW (od 04/2007)
120d - 2.0/120 kW (od 09/2004)
120d - 2.0/130 kW (od 03/2007)
123d - 2.0/150 kW TwinTurbo (od 10/2007)

* u kabrioletu E88 od 03/2008, u kupé E82 od 10/2007
** kupé E82 od 04/20011

Stručná historie:
2004: zahájení výroby pětidveřové verze E87 (116i/85 kW, 118i/95 kW, 120i/125 kW, 118d/90 kW, 120d/110kW)
2005: příchod šestiválce 130i/195 kW
2007: začátek produkce třídveřové verze kabriolet E88, facelift a posilněné motory (116i/90 kW, 118i/105 kW, 120i/130 kW, 118d/105 kW, 120d/130kW, 123d/150kW)
2009: příchod dvoulitrových motorů 116i/90 kW, 116d/85 kW a modernizovaného třílitrového šestiválce 130i/190 kW

Co je zač?
"Jednička" je plná paradoxů, a právě proto ji někteří doslova milují, jiní zatracují. Německá automobilka se rozhodla postavit baby BMW, které dostalo poctivou techniku (většinou z trojkové řady), přičemž na straně druhé se šetřilo na některých detailech, což je patrné zejména v interiéru. BMW šetřilo i s prostorem pro posádku, to je z části dáno samotnou koncepcí vozu (pohon zadních kol a zachování ideálního rozložení hmotnosti - na obě nápravy v poměru 1:1). Díky tomu najdeme motor posunutý vzad za přední nápravu na úkor prostoru v kabině. Na předních sedadlech to ještě jde, řidič i spolujezdec se nemusí nijak významně omezovat, horší je to vzadu. Tam prostorností nevyniká ani větší BMW 3 a u "jedničky" je situace ještě horší. Cestující na zadních sedadlech mají v podélném směru (díky zkrácenému rozvoru) zhruba o deset centimetrů méně místa. Za řidiče vysokého 178 cm se tak sotva posadí stejně vysoká osoba.

Zavazadelník pojme 330 litrů zavazadel díky absenci rezervního kola, která je řešena použitím tvrdých pneumatik Run-Flat. Německá automobilka si také příliš nelámala hlavu s dílenským zpracováním, to je u jedničkové řady na poměry BMW velmi průměrné. Snahu o šetření pocítíte hned, jak si budete chtít výškově nastavit úchyty bezpečnostních pásů; stejně tak je nutné zapomenout na nastavení bederní opěrky či na přítomnost teploměru chladicí kapaliny. Doslova příšerně se reprezentuje audiosoustava s rádiem Business CD, která má neustálé problémy s kvalitou příjmu signálu. Holt BMW přichystalo jedničkovému modelu výtečný mechanický základ a šetřilo na interiéru. Naštěstí to neplatí o bezpečnostní výbavě, která čítá šestici airbagů, ABS, stabilizaci DSC atd.

Kromě skvělých a zábavných jízdních vlastností dokáže "jednička" řidiči poskytnout výbornou pozici za volantem. V tomto směru tento model překonává ostatní i daleko větší modely mnichovské automobilky. Řidič se například ve verzi 130i může těšit z maximálně sportovního sezení. A dokonce i řidič dlouhán. V žádném jiném BMW si nedáte sedadlo tak nízko a dozadu, abyste za volantem našli i se dvěma metry živé výšky dokonalou polohu. Vše umocňují kvalitní sportovní sedadla s nastavitelným bočním vedením v kombinaci s povedeným volantem, který vyniká minimálním průměrem a velmi tlustým věncem. Bohužel v ostatních ohledech si malé BMW nevede tak dobře jako konkurence (chudá výbava, nevalná kvalita použitých materiálů v interiéru a na poměry BMW neodpovídající dílenské zpracování atd.).

Jak jezdí?
Na počáteční kritiku směřovanou k ošizenému interiéru nadšení řidiči zapomenou po prvních kilometrech. Nejmenší BMW jezdí doslova famózně. Kombinace zadního náhonu a skvělého rozložení hmotnosti dovoluje vykroužit zatáčku dle libosti. Za volantem "jedničky" si tak můžete připadat jako v motokáře. Ochota zatáčet je dechberoucí, přičemž nechybí hravost. Pojedete-li rychleji, než je zdrávo, a dostanete se do zatáčky s rozbitým povrchem, buďte ostražitý! "Jednička" se totiž v extrémních situacích chová vcelku nepředvídatelně a přetáčivý smyk nemusí vždy dopadnout zrovna ke spokojenosti řidiče. Nejhorší situace je na suchém asfaltu, kterého se "jednička" drží zuby nehty. Překonáte-li však mez adheze, stává se neřízenou střelou (zejména při vypnutém DSC). Po počátečním přetáčivém smyku se mohou zadní kola chytnout a "jednička" se katapultuje přesně opačným směrem. Proto doporučujeme hrátky s "jedničkou" provádět spíše na kluzkém povrchu (např. mokrém asfaltu). Na mokru zadní náprava přechází daleko čitelněji do smyku a řidič má čas reagovat. Jediným mínusem "jedničky" je podle některých řidičů absence zadního diferenciálu s omezenou svorností. Osobně si však myslím, že vám LSD chybět nebude (jeho přítomnost by se projevila jen v některých zatáčkách, například na okruhu).

Co vybrat?
Pod kapotu BMW řady 1 se dostala celá řada pohonných jednotek. Od začátku produkce byl k dispozici základní benzínový čtyřválec o objemu 1.6 litru s výkonem 85 kW (116i), který je vcelku rozšířený. Bohužel většina majitelů ho nemá příliš v lásce. Po studeném startu často běží pouze na dva nebo tři válce. Servisy se tento problém snažily řešit přehráním softwaru řídící jednotky, avšak bez větších úspěchů. Problémy činí i napínák rozvodového řetězu, který se zadírá a nenapíná. Často tak dojde k přeskočení řetězu. Řada servisů problém šestnáctistovek řešila montáží plechového "bazmeku", který se snažil řetěz jistit. Navíc výkon šestnáctistovky neodpovídá vysoké spotřebě, která se běžně vyšplhá na deset litrů Naturalu. Dalším motorem v nabídce byl čtyřválcový dvoulitr ve dvou výkonnostních verzích (118i a 120i), který však nemohu rovněž příliš doporučit. Mezi ojetinami jich moc není a navíc se oběma verzím nevyhýbají problémy s nepravidelným chodem. Slabší dvoulitr je nadto (stejně jako šestnáctistovka) spojen jen s pětirychlostní manuální převodovkou (až do modernizace).

Nejlepší volbou je bezesporu benzínový šestiválec o zdvihovém objemu tří litrů s výkonem 195 kW. Ten můžeme z palety benzínových motorů označit za nejspolehlivější a nejvhodnější. Šestiválec poskytuje dostatečný výkon a zároveň nadprůměrnou pružnost. Díky šestiválci lze vyrazit na závodní dráhu a neskutečně si užívat, stejně tak pohodlně zdolávat dlouhé vzdálenosti vysokou cestovní rychlostí. V kombinaci s pohonem zadních kol dokáže zrychlit tepovou frekvenci snad každého sportovně zaměřeného řidiče. Šestiválec vyniká maximálně kultivovaným projevem, lineárním zátahem a skvělým zvukem. Při požadavcích na klidnou a dlouhou cestu se navíc stane ideálním společníkem. A dokonce ani se spotřebou paliva na tom není šestiválec špatně. Běžně se dá jezdit za nějakých 12-13 l/100 km, přičemž při snaze o úspornou jízdu se dostanete pod deset. Bohužel ojetých 130i není příliš, a tak budete muset počítat s vyšší pořizovací cenou (na trh přišel až rok po uvedení prvního BMW třídy 1). BMW 130i bylo vždy dobře vybaveno a jeho cena je proto dosti vysoká. Koupí vrcholné verze 130i je nutné počítat s častější výměnou brzdových destiček. Pokud neutahatelné brzdy nebudete šetřit, můžete počítat zhruba každých 20 000 kilometrů s jejich výměnou. Vyrazíte-li však čas od času na okruh, počítejte s polovičním intervalem výměny. Samotné brzdové kotouče vydrží dvě nebo tři sady destiček.

Vznětové čtyřválce dodávalo BMW od počátku výroby ve dvou výkonnostních verzích 90 kW a 110 kW (118d, 120d). Zejména slabší dvoulitr (118d) se objevuje mezi ojetinami častěji. Obě verze těchto dieselů nejsou vůbec špatnou volbou. Čtyřválce se podařilo německé automobilce zbavit turbokopanců. Výsledkem je krásně plynulý nárůst výkonu, který v době vzniku tohoto dieselu neměl obdoby. Konkurence se potýkala s rychlým nárůstem výkonu a tzv. kopanců. Právě proto u nejslabšího dieselu od BMW můžete nabýt dojmu, že prostě nejede. Za vším ale stojí lineární tah a velmi kultivovaný projev. I po stránce spolehlivosti a spotřeby patří dvoulitrový diesel k nadprůměrným (námi zkoušená verze 118d zdolala při ostřejším jízdním stylu 800 kilometrů za průměrných 5,8 l/100 km). I tolik obávaný dvouhmotový setrvačník se může pochlubit velkou odolností. U verze 120d/130 kW je nutné počítat s možností poruchy EGR ventilů, turbodmychadel nebo závady na startérech.

Co se kazí?
V případě jedničkového BMW se nemusíte obávat odolnosti většiny podvozkových komponent, jelikož jsou dimenzovány na mnohem větší zátěž. Zřídka se však mohou objevit vymačkané silentbloky přední nápravy, opotřebované rejdové nebo kulové čepy či zadní tlumiče. Při vyšším počtu najetých kilometrů se vyskytují zvlněné přední kotouče brzd. Tím však výčet možných nedostatků končí. V interiéru se objevují zablokované CD měniče nebo zaseknuté zámky řízení v důsledku poklesu napětí v síti. První ročníky trápily blikající kontrolky, což bylo většinou řešeno přehráním softwaru. Výjimkou nebyly pazvuky vycházející z útrob palubní desky, což se zlepšilo po faceliftu.

Servis
Jedničkové BMW díky diagnostickému systému Condition Based Service samo upozorní řidiče (dostatečně brzy) na nutnost provedení servisní prohlídky, přičemž systém sleduje výměny motorového oleje, opotřebení brzdových destiček (samostatně pro přední i zadní nápravu), stav brzdové kapaliny nebo filtru pevných částic. Všechny motory pod kapotou BMW řady 1 mají rozvodový řetěz.

Závěr:
Jedničkové BMW patří k velmi spolehlivým automobilům, za čímž stojí předimenzovaný vyspělý podvozek zaručující zábavné jízdní vlastnosti. BMW dokázalo postavit vůz, který se vydal opačnou cestou než většina konkurentů. Řada řidičů označuje jedničkovou řadu za nepraktické a chudé BMW (zejména v kombinaci se základním motorem působí interiér doslova lacině). S tím lze souhlasit do doby, než usednete za volant. Komunikativní řízení, přesné řazení, pohon zadních kol a v případě šestiválce touha svým burácejícím projevem zvyšovat krevní tlak řidiče, je v dnešní době výjimečná. Jednička je vozem, který strašně rád zatáčí, přičemž poloměr nehraje roli. Chování podvozku připomíná spíše projev motokáry. Ideální rozložení hmotnosti, minimální převisy karoserie a nízké těžiště v kombinaci se sofistikovaným zavěšením obou náprav dělají z jedničky sportovní vůz.

Mínusy:
- prostornost v podélném směru
- horší jízdní komfort díky Run-Flatům
– absence teploměru chladicí kapaliny a výškově seřiditelných pásů
- kvalita zpracování interiéru (do r. 2007)
- chudá základní výbava
- problémový základní motor
- jen pětistupňová převodovka
- vyšší cena

Automobil k testu zapůjčil autobazar Auto ESA