Volkswagen Tayron je vskutku multifunkční SUV. Už jsme ho vyzkoušeli

Již šesté SUV začíná nabízet značka Volkswagen svým zákazníkům. Zbrusu novým modelem je Tayron, který tak doplňuje Taigo, T-Cross, T-Roc, Tiguan a Touareg. Svojí velikostí se Tayron řadí mezi menší Tiguan a větší Touareg. Zákazníky hodlá přiláka širokou nabídkou motorizací a velkorysým prostorem pro cestující i náklad. Již jsem s ním ujel první stovky kilometrů. Vzhledem ke svým rozměrům i zaměření na určitý typ zákazníků bude Tayron soupeřit na trhu třeba i s tuzemskou Škodou Kodiaq.

Také on může být v pěti i sedmimístném provedení. Všechny verze tohoto vozu se budou vyrábět v hlavním výrobním závodě největší evropské automobilky – tedy ve Wolfsburgu. Tři různé motorizace jsem již mohl vyzkoušet během mezinárodní jízdní novinářské prezentace, která se konala na středomořském pobřeží Francie.

Na vzhled auta, jeho interiér i řadu detailů se můžete podívat do naší fotogalerie.

Už na první pohled zaujme Tayron svojí bytelností a velikostí. Je to dobře, protože jeho tvůrci ho připravili pro rozmanité využívání. Může sloužit jako přepravník pro větší rodiny, lze s ním (v případě pořízení verzí s pohonem všech kol) projíždět i středně náročným terénem, může tahat třeba jachty nebo závodní vozy na přívěsu a samozřejmě dobře poslouží i milovníkům outdoorových sportů, kteří do přírody potřebují převézt své rozměrnější sportovní náčiní.

Ty určitě osloví fakt, že za vztyčenými opěradly zadních sedaček je k dispozici zavazadlový prostor s objemem 885 litrů. Pokud se tato sedadla složí, pak už lze naložit náklad odpovídající 2090 litrům. I když je auto v sedmimístném proveden a je lidmi zcela naplněno, tak kufr pojme ještě solidních 345 litrů.

Dále je sympatické, že u tohoto vozu je na současné poměry široká nabídka motorizací. K dispozici je celkem 7 pohonných jednotek. Vždy jsou spojeny s automatickou, buď šesti nebo sedmistupňovou převodovkou. Nejslabší verze zážehového turbomotoru (1,5 TSI) a dieselu (2,0 TDI), které mají shodně výkon 150 koňských sil, přenášejí svůj točivý moment pouze na přední kola. Stejně jako obě varianty plug-in hybridního ústrojí. Slabší poskytuje řidiči k využití 204, silnější dokonce 272 koní. Čistě na elektřinu s nimi lze ujet reálně i více než sto kilometrů.

Pohon všech kol pak zajišťují motorizace 2,0 TSI (204 koní), 2,0 TSI (265 koní) a 2,0 TDI (193 koní).

Hned po nasednutí jsem si uvědomil, jak je Tayron uvnitř prostorný. Bez jakýchkoli pochybností to platí o první i druhé řadě sedaček, také ve třetí řadě by průměrně vzrostlý dospělec mohl bez újmy přežít jízdu desítky kilometrů dlouhou.



Také je z materiálů i ze zpracování dílů v kabině cítit to, že doby, kdy se ve Volskwagenu snažili ušetřit za každou cenou, jsou již naštěstí zase pryč. Dokonce si (samozřejmě za příplatek) můžete nechat palubní desku ozdobit pravým dřevem.

Stále sem ještě nevrátili klasické ovladače na klimatizace, kvůli změně teploty musíte sahat na obrovský displej s úhlopříčkou 260 milimetrů, případně o to požádat hlasovou asistentku Idu. Přesto na centrální konzole jedno vícefunkční tlačítko je. Buď s ním můžete upravovat hlasitost, případně přepínat jízdní režimy nebo světelnou a hudební atmosféru. Ta funkce pro klimatizaci by se podle mého hodila více.

Na žádné opravdu rozbité silnice jsem ve městě Nice a jeho okolí nenarazil. Přesto jsem ochotný uvěřit, že i na nich by se příplatkový elektronicky řízený podvozek, který byl v autech určených pro novinářské jízdy namontován, choval také dobře. Elektronika systému DCC Pro umí regulovat jak odskok, tak i stlačení tlumičů na každém kole zvlášť. Navíc je zohledňováno i to, zda auto právě zatáčí, brzdí nebo naopak zrychluje. Na displeji pak lze nastavit žádoucí charakteristiku tlumení od velmi komfortního až po tvrdší sportovní.

Rozhodně je podvozek tichý a jistý. Byť zejména v dieselové verzi (zkoušel jsem tu nejsilnější) bylo přece jen cítit velké zatížení přední nápravy a z toho plynoucí naklánění v ostřejších zatáčkách.

Pochválit musím tvůrce vozu za to, jak se jim dieselový agregát podařilo odhlučnit. Vlastně se dá zvuk agregátu v kabině snadno zaměnit se zážehovým.

Nejmenší dávku kilometrů jsem ujel s motorizací 1,5 TSI. V táhlejších stoupáních bylo znát, že si s masou kovu a dalších materiálů tento motor poradí tak nějak akorát. Pokud byste auto potřebovali hodně nakládat, tak bych spíše doporučil jiný agregát. Ovšem spotřeba je nízká – dá se bez problémů jezdit za méně než šest litrů na sto kilometrů v kombinovaném režimu.

Naopak nejsilnější zážehová pohonná jednotka má síly na rozdávání a také předjíždění je dílem okamžiku. Svižnější styl jízdy ale znamená zhruba devítilitrovou spotřebu.

Skutečně správný charakter pro tento typ auta má podle mého názoru silnější diesel. Auto s ním pěkně pluje po dálnicích a drtivá většina řidičů s ním bude spokojena i všude jinde. A spotřeba – ta na trase s řadou stoupání i několika dálničními úseky činila rovných sedm litrů.

Volkswagen již nastavil české ceny pro všechny verze vozu. Nejlevnější je varianta poháněná zážehovou patnáctistovkou, která vyjde na 999 000 Kč.