Poprvé za volantem obřího Hyundai Ioniq 9: Nejlépe je ve druhé řadě

V současné době platí, že prakticky každý týden přibývá na trhu s novými osobními auty nový elektromobil. Velmi často mají čínský původ, ale činí se i evropské nebo japonské či korejské značky. Ioniq 9, který je tou nejčerstvější novinkou, má na karosérii loga značky Hyundai. Jedná se tedy o vůz z Jižní Koreje. Automobilka Hyundai, na rozdíl třeba od Porsche, neustupuje ze svého plánu rychlého uvádění nových elektromobilů. Již nyní má v nabídce čistě elektrické modely Inster, Ioniq 5, Ioniq 6 a navíc Konu, do které lze tento pohon také zabudovat. Nejnověji se do autosalonů korejské automobilky dostává velké šesti či sedmimístné SUV Ioniq 9. Jak číslovka na konci názvu naznačuje, jedná se o největší typ a vlastně ho lze označit za novou vlakovou loď. První stovky kilometrů jsem s ním absolvoval ve vysokohorském prostředí – ve slovenské i polské části Vysokých Tater.

I působivé snímky z tohoto prostředí si můžete prohlédnout v naší fotogalerii

Tak jak se na vlajkovou loď sluší i patří, musí mít i Ioniq 9 úctyhodné parametry. To platí o vnějších rozměrech (506 centimetrů na délku a rozvor 313 centimetrů) i hodnotách výkonu. V případě varianty Performance má řidič k dispozici 428 koňských sil, které působí na všechna čtyři kola. Zrychlení z nuly na stovku pak trvá jen 5,2 sekundy.

I „obyčejnější“ dvoumotorová verze pak má stále velmi solidních 308 koní, zrychlení 0-100 kilometrů v hodině za 6,7 sekundy a stejně jako výše zmiňovaná Performance může uhánět až dvoustovkou.

Teprve základní verze s 218 koňskými silami má maximální rychlost začínající jedničkou. Jeden „jen“ 190. Zrychlování z klidu na sto jí trvá 9,4 sekundy. I zájemce o tuto variantu ovšem (stejně jako u obou zbývajících) získá obří baterii 110 kWh, která vystačí vždy na dojezd minimálně 600 kilometrů.

A není to vůbec číslo vycucané z prstu, jak jsem si ověřil ve Vysokých Tatrách. I tam, když jsme dostávali až do partií ležících v nadmořské výšce přes 1300 metrů, ukazoval při jednotlivých testovacích jízdách palubní počítač hodnoty jen lehce přesahující spotřebu 20 kWh na sto kilometrů., Ta normovaná v režimu WLTP je přitom pro verzi 4x4, se kterou jsme jezdili, přesně 20,4 kWh. Avizovaný dojezd 600 kilometrů je tedy opravdu reálný. A to navíc panovala venku jen teplota 11 stupňů a pršelo, což obojí má na spotřebu negativní vliv.



Během tohoto prvního seznámení s vozem jsem neověřoval uváděné hodnoty pro rychlost nabíjení. U stojanu s výkonem 350 kW má jít vůz dobít z původních deseti na osmdesát procent za 24 minut výkonem až 233 kW. To si nechám až na klasický týdenní test.

Důkladně jsem však vyzkoušel pohodlí na sedačkách v první a druhé řadě. Nejprve v šesmimístné verzi se dvěma samostatnými křesly ve druhé řadě a pak i v nejběžnějším sedmimístném provedení.

Prostoru ve druhé řadě je snad až nadbytečně. Cestující si navíc můžou uložit občerstvení či jiné věci do rozměrné schránky v centrální konzole, která s dá otevřít zepředu i zezadu. Samozřejmostí jsou tu kolem všech sedaček porty USB.

Pokud je potřeba, lze vůz proměnit vlastně v menší dodávku. Za první řadou lze po sklopení zbývajících sedaček vytvořit nákladový prostor s objemem bezmála dva a půl tisíce litrů. Za druhou řadu lze stále umístit předměty s objemem 908 litrů a za tou třetí s objemem 334 litrů.

Nadchnout auto umí také velmi tichým jízdním projevem. Nejvíce to platí o nejdražší výbavě Caligraphy, jejíž součástí je audiosystém Bose se schopností vyrušit zvuky, které způsobuje vzduch proudící kolem karosérie i podvozek. Navíc v pneumatikách je speciální vrstva opět se speciální schopností tlumit zvuky.



Hyundai i v tomto autě zachovalo uživatelsky vstřícný přístup s množstvím fyzických ovládacích prvků. Informace na digitálním přístrojovém štítu, který je součástí širokého jednolitého pásu společně s centrálním displejem doplňuje ještě head-up displej.

V základní výbavě jsou látkové sedačky, ale zájemci si můžou hovět také v křeslech potažených kvalitní kůží Nappa. Samozřejmě jsou také vyhřívané, ventilované a u řidiče také masážní.

Vyzkoušel jsem také na desítkách kilometrů jízdu v exempláři, který měl místo klasických skleněných vnějších zpětných zrcátek kamerová. Obraz z nich se přenáší na rozměrné a dobře umístěné displeje. Zvyknout si na to trvá pár minut a pak už si tuto moderní vymoženost ani neuvědomujete.

Při jízdě jsou samozřejmě cítit velké rozměry vozu a také nemalá hmotnost. Třeba v prudkých sjezdech je vhodné začít brzdit o pár metrů dříve než v podobně velkých vozech se spalovacími motory. Velmi dobře se pomocí pádel dá pracovat s nastavením vhodného stupně rekuperačního zpomalování.

Na kvalitní silnici jede auto velmi kultivovaně. Na té s hrboly a propadlinami ovšem místy působilo trošku těžkopádně. Není to rozhodně žádný kostitřas, ale od vlajkové lodi bych přece jen očekával prémiovější jízdní projev. Možná v případě takto velkého a těžkého auta už tradiční řešení podvozkových dílů s ocelovými pružinami a klasickými teleskopickými tlumiči přestává postačovat a chtělo by to vzduchové odpružení. Jde přece jen o model, jehož základní cena dosahuje 1 754 900 Kč.