Test Mercedes-Benz G: Verze na elektřinu na přání zatančí, v terénu umí vše

Od konce sedmdesátých let nabízí značka s třícípou hvězdou ve znaku zákazníkům hranatý vůz s označením třída G. Třicet let se vyráběla první generace, nyní je od roku 2018 k dispozici v novém provedení. A to nedávno dostalo kromě inovovaného vzhledu také zcela novou motorizaci. Čistě elektrickou. Právě tu jsem důkladně prověřil v rámci týdenního redakčního testu. Na pohled vypadá jako úplně normální „géčko“. Dokonce i na zádi má jen označení G 580. Snad pouze modrý proužek v lištách na bocích může něco naznačit a jistotu dodá pohled na malý štítek EQ mezi předním blatníkem a dveřmi. Právě tak totiž Mercedes označuje svá elektrická vozidla.

Mercedes nabízí G 580 EQ souběžně se spalovacími verzemi. V porovnání s G500, která má teď pod kapotou zážehový přeplňovaný šestiválec je slabší, vrcholné G 63 AMG zase o pár koníků silnější.

Testovaný kousek byl v takzvané Edici 1, která je naplněna vším, co si lze představit. Cenovka pak bez dvou tisícovek a zhruba dvou stokorun dosahuje na sumu pět milionů korun.

Konkrétní zkoušený kus si můžete podrobně prohlédnout v naší komentované fotogalerii

Nejdražší z celého auta je samozřejmě vysokonapěťová baterie, ze které lze využít 116 kWh, dále pak pohonný systém, který tvoří hned čtyři elektromotory. Každý je určen pro jedno kolo a umožňují vozu dělat doslova „psí kusy“.

Třeba po aktivaci příslušného tlačítka na palubní desce lze autem při potřebě odbočení v malém prostoru smýknout do žádoucí strany. A pokud chcete, můžete se díky systému G Turn otočit na protisměru nebo kolem dokola v prostoru, který jen o malinko přesahuje délku vozu. Je to jakýsi taneček, který majitelé určitě rádi předvedou svým kamarádům.

VIDEO / Schopnosti vozu v terénu, včetně efektní otočky, ukazuje následující video:

Délka auta činí 462 centimetrů, což není zase až tak moc, aby se s „géčkem“ nedalo zaparkovat ve městě u chodníku.

Jinak ale Mercedes G vypadá (a technické údaje to potvrzují) jako spíše vyšší než širší. Kvůli značné světlé výšce, která je čtvrt metru, se na sedačky hůře nastupuje. Větší jedinci si nejdříve stoupnou na špičky, ti menší se musí o něco vzepřít.

Nejprve je ale třeba zmáčknout klasický kulatý knoflík na klice u dveří. Pokud pak dveře zavíráte, musíte s nimi pořádně bouchnout. Celý tento proces doprovodí třaskavý kovový zvuk. Je to prostě vzpomínka na staré „Géčko“, byť technicky už s ním má to nové pramálo společného.



Zatímco vpředu se sedí pohodlně (i když prostoru pro ramena ani zde není nazbyt), vzadu je to již horší. Můžou zde sice jezdit i průměrně urostlí dospělci, ale před jejich koleny už bude jen velmi malá rezerva.

Interiér je superkvalitní. Dominantou jsou teď dva v jeden celek spojené displeje. Ovládání klimatizace zůstalo za pomoci klasických spínačů, další tlačítka jsou kolem touchpadu na centrální konzole nebo pro již výše zmiňované zapínání speciálních terénních funkcí.

Zajímavý je kufr. Mercedes-Benz G je zřejmě jediné evropské auto, u něhož se dvířka zavazadelníku otevírají do strany. Jeho objem je dostatečný a dokonce je i možné prostrčit něco skrze otvor v zadním opěradle do kabiny.

Elektrická verze má navíc jakýsi přídavný kufr, který vzdáleně připomíná schránku pro rezervní kolo. To by se ale do ní nevešlo. Zato nabíjecí kabely ano.



Když už jsem na nabíjení narazil. Tak velká baterie by si asi zasloužila vyšší dobíjecí výkon než 200 kW. Ten je navíc, jak jsem vyzkoušel, dostupný jen při nízké hladině energie. Když při nabíjení u dostatečně výkonného stojanu dosáhlo nabití kapacity cca 60 procent, klesl dobíjecí výkon jen na zhruba 50 kW.

Kapitolou samou pro sebe je spotřeba auta. Ve městě jsem spatřoval na palubním počítači údaj kolem 30 kWh na sto kilometrů, ovšem na dálnici to bylo již 42-45 kWh. To znamená, že z Prahy do Brna sice bez dobíjení dojedete v pohodě, ale před cestou zpátky již budete muset zapojit kabel do konektoru.

Při testovacích jízdách se mi velmi líbilo naladění spolupráci brzdné rekuperace s klasickými mechanickými brzdami. U jiných elektromobilů bývá problém si zvyknout na náležitou míru sešlápnutí pedálu třeba při potřebě postupně dobrzďovat za kamionem v levém dálničním pruhu, zde to šlo naprosto přirozeně.

Samozřejmě návyková je střelhbitá akcelerace. Podvozek sice rozhodně není tak komfortní jako v limuzínách stejné značky, ale ani jízda po městské dlažbě nebo proděravělé okresce nepřináší zmítání karosérie ze strany na stranu a natřásání pozadí cestujících.

Pokud byste se odhodlali vjet do terénu, tak vám můžu garantovat, že dříve narazíte na limity své odvahy než na ty náležející autu. A to vám v mnohém napovídá třeba speciální offroad displej, na kterém vidíte náklony příčné a podélné, úhel natočení kol, tlak v pneumatikách a řadu dalších věcí. Také, aniž byste vystupovali z vozu, můžete na displeji vidět to, co je aktuálně pod jeho přídí. Ovšem nejprve se musíte rozjet. Jde totiž o nepatrně zpožděný obraz z přední kamery, která povrch nasnímala dříve, než jste na něj skutečně vjeli.

V terénu byste se navíc bez nabíjení mohli pohybovat bez nabíjení hodně dlouho. Rozhodně mnohem déle než na dálnici. Při hodinové projížďce po bývalém tankodromu totiž z baterie ubude jen cca pět procent její kapacity. Podobně dobře na tom s dojezdem budete i ve městech, kde se často pohybujete podobnou plíživou rychlostí jako v obtížném terénu.

• Karosérie: pětimístné pětidveřové SUV
• Motory/Spotřeba: zážehový přeplňovaný šestiválec 3,0/448 koní – 10,9 litru, vznětový přeplňovaný šestiválec 3,0/367 koní – 8,7 litru, zážehový přeplňovaný osmiválec 4,0/ 585 koní- 14,7, elektromotor 580 koní- 28 kWh/100 km
• Převodovky: automatická
• Vnější rozměry: 4624 x 1913 x 1986 mm mm
• Rozvor: 2890 mm
• Zavazadlový prostor: 620/2990 l
• Max. rychlost 180 až 220 km/hod
• Zrychlení 4,4-5,8 s
• Ceny: od 3 447 290 Kč