S Xpengem jsme projeli republiku. Spotřeba i kufr potěšily, software zlobil

Čínská automobilka Xpeng vstupuje na český trh s novým elektrickým SUV-kupé G6, které se postaví proti zavedeným hráčům jako Škoda Enyaq a Tesla Model Y. V našem testu jsme se zaměřili na jeho výkon, dojezd a praktičnost při cestě napříč republikou, vyrazili jsme si ním i na houby. Jak si G6 vedlo v reálných podmínkách a jaké výhody či nevýhody přináší? Hromada lidí si stále myslí, že elektromobil je tak akorát „na houby“. A jak nejlépe otestovat nového člena rodiny elektrických SUV-kupé na českém trhu, čínskou automobilku Xpeng, než je vzít za slovo a vyrazit s ním právě... na houby?

VIDEO / Xpeng G6 v redakčním testu můžete vidět zde:

Poslali jsme SUV-kupé G6, přímého vyzývatele pro etablované hráče jako je Škoda Enyaq, Tesla Model Y či Kia EV6, na podzimní křížovou cestu napříč republikou. Při redakčním testu se ukázalo se, že Xpeng je nečekaně rychlý dříč, ale ani on však není dokonalý a má své mouchy.

Náš testovací kousek, Xpeng G6, je od prvního pohledu jasný vyzyvatel již u nás zavedených značek na poli elektromobilů. Pro náročný dálkový trip jsme dostali verzi s NCM baterií  o kapacitě 87,5 kWh, slibující 570 km dojezdu.

Než jsme vyrazili z Hradce Králové do Českých Budějovic, udělali jsme klíčovou zkoušku: rychlost nabíjení. G6 stojí na 800V architektuře, která u ultra-rychlých stojanů slibuje nabití z 10 na 80 % za neuvěřitelných 12 minut.

I když jsme neměli ideální stojan, G6 splnil deklarované sliby – z nízkého stavu na 80 % jsme to měli pod slibovaných 15 minut. To je přesně ta chvíle, kdy stihnete u stojanu udělat všechno, co potřebujete: skok na WC, rychlé kafe, obligátní „cígo“ a dokoupit svačinu.

Bohužel, právě při dobíjení jsme narazili na českou elektrickou realitu. Nabíjení na síti ČEZu ne a ne naběhnout, naše FutureEgo aplikace stále hlásila chybovou hlášku. A tak jsme začali klasické dobíjecí dobrodružství: Hledat, kde to jede bez aplikace. Na síti Shell jsme nakonec uspěli, s cenou kolem 15 korun za kWh. Načepovali jsme raději hned na 90 % kapacity, což nám slibovalo dojezd 495 kilometrů.

Při dojezdu do Budějovic nám  displej u volantu hrdě ukazoval průměrnou spotřebu 20,2 kWh na 100 kilometrů. Prřevedeno na ceny benzínu: náklady na tuto spotřebu nám vyšly na 303 Kč (při 15 Kč/kWh).

Ovšem, 20 kWh představuje energetický ekvivalent asi 2,3 litru benzínu, a právě díky extrémně vysoké účinnosti elektromotoru je spotřeba v peněžence mnohem nižší než u spalovacího auta jedoucího za pět litrů nafty.



Avšak už v Budějovicích jsme věděli jsme, že cestu zpět do výchozího bodu expedice bez dobíjení nedáme. Nabíječku Shell jsme našli u Humpolce, ale cestou jsme neodolali lákadlu dálnice D5 a vyzkoušeli si legální jízdu 150 km/h. Spotřeba se samozřejmě trošku zvrtla a do Humpolce jsme přijížděli s dojezdem 15 kilometrů a baterkou na 3 %.

V tu chvíli už jsme měli připravený záložní plán: Najít zverimex a pořídit křečka. Ten naštěstí nebyl nakonec pro další jízdu potřeba. Nabíječka naštěstí stála na svém místě a G6 přežila.

Na cestě do Hradce Králové už jsme auto spíše šetřili, což se okamžitě projevilo na spotřebě 17,3 kWh/100 km. Tato úsporná jízda nás vyšla na 260 Kč. Pokud byste ale dobíjeli doma, kde platí levnější tarify, dostanete se klidně i pod 100 korun za 100 km. Pořád nesrovnatelné s konvenčním pohonem.

Po absolvování potřebných porcí kilometrů byl i čas na zhodnocení. A to nejen jízdních vlastností, ale i auta, jako celku. Xpeng G6 se na silnici chová dospěle. Podvozek je sice tužší, ale díky bateriím uprostřed (auto váží přes dvě a půl tuny -2553 kg), drží v zatáčkách jako přibité. Co se pak týče interiéreu, tak Xpeng sází na prémiovější a měkčí materiály, což je v určitě cítit.

Kokpitu dominuje asymetrický volant a obří displej. A teď to hlavní: reálné čudlíky nehledejte! S výjimkou ovládání oken a jediného tlačítka na dveřích, které je otevírá (ne klika, ale čudlík!), tu není vůbec nic. Ani klimatizace, ani nastavení zrcátek či zvláštní páčka na tempomat.

Naše staromilská duše zajásala jen nad jedním absentujícím čudlíkem - není tu žádné tlačítko Start/Stop. Stačí jen šlápnout na brzdu a páčkou pod volantem zařadit. Chceš tempomat? Cvrnkni páčkou dolů. Chceš zaparkovat? Stačí jen ťuknout do páčky pod volantem. Jinak vše se ovládá buď přes displej, nebo na malé klávesnici na volantu.

Co nás však potrápilo, bylo nastavování bočních zrcátek. I to se totiž ladí přes levé klávesy na volantu. A největší designový přešlap? Výhled do zpětného zrcátka. Xpeng má tak titěrné zadní okno, že když si připočtete prostřední opěrku hlavy, máte pocit, že se díváte přes poštovní schránku.

Zástupce Xpengu v Česku, Marek Píchal, nás (respektive budoucí klienty) uklidnil: „Nové facelifty tento problém vyřeší digitálním zpětným zrcátkem.“

Malé softwarové mouchy se nevyhnuly ani konektivitě. Vůz se s naším Android Auto připojil jen na pár minut a pak už ani ťuk. Marně jsme se snažili rozchodit aplikaci Xpeng (která stejně zatím neumí česky), a proto jsme si nemohli vyzkoušet ani parkování vozu pomocí mobilu.

Navyše, auto s námi nemluví česky. Píchal však slíbil, že čeština do infotainmentu i aplikace brzy dorazí.

Co se ale Xpengu upřít nedá, je prostornost. Nad hlavou je místa, že se tam člověk v nadcházející zimě vejde nejen v lyžařské helmě, ale na ni může mít i nasazený kulich s bambulí. A vzadu by se, když to bude hadí žena, vešla i lyžařka s lyžemi na nohách a stále by měla u kolen dost místa.

A ty houby? Po hodině bloudění po lese jsme našli jen dva hříbky, ale do 571litrového kufru se krásně vešly. A vešla by se sem i babka se dvěma košíky. Škoda jen, že Xpeng na rozdíl od některých konkurentů nemá vpředu malý zavazadlový prostor (frunk) na kabely.

Na naši houbovou výpravu jsme si vzali o psího pomocníka - cane corso, co spíš připomíná malého koně. A to pro případ, že by se v lese nacházely i lanýže. Jak se však ukázalo, náš pomocník není vhodný ani na lanýže, tak ani na houby, ale nakonec byl z celé výpravy nejspokojenější. Místa pro něj bylo tolik, že si v kufru G6 připadal jako v luxusní psí boudě.

Xpeng G6 vstupuje na český trh s jasnou cenovou výhodou. Za Long Range verzi s velkou baterií startuje na solidních 1 339 900 korunách. Srovnatelně vybavené verze Tesly Model Y nebo Enyaqu, postavené na starší 400V architektuře, se pohybují výš. Tady Xpeng nasazuje tvrdou cenovou rukavici.

A servis? Podle Píchala zatím má automobilka v Česku tři servisy (Praha, Brno, Ostrava) a domluvenou asistenci po celé republice. V příštím roce pak chystá XPpeng i další servisní místa napříč republikou. Člověk tak nemusí mít strach, že když se mu něco pokazí, bude muset místo servisu hledat zverimex a křečky.