Vyzkoušeli jsme elektrický Epiq. I on si ponechal typickou přednost Škodovek

Škoda představuje svůj třetí plně elektrický model, městské SUV Epiq, které slibuje dojezd až 427 kilometrů. Tento nový přírůstek do rodiny elektromobilů zaujme nejen ekologickým pohonem, ale i prostorným zavazadlovým prostorem o objemu téměř 500 litrů. Vlastně se volba skutečně neobvyklého maskovacího polepu, který zvolili ve Škodě Auto pro novinářské jízdy se zatím stále utajovaným modelem Epiq, ukázala jako skvělý nápad. Jásavé barvy oválných předmětů, které připomínají bonbóny lentilky, totiž výborně kontrastovaly se šedou a deštivou oblohou v portugalském městě Portu. Právě tam jsem totiž měl možnost se s tímto autem poprvé svézt. Během hodiny za volantem jsem ujel pár desítek kilometrů.

Ještě předtím jsem se ale na tiskové konferenci mohl dozvědět prakticky veškerá technická data a dokonce si prohlédnout jeden odhalený exemplář tohoto vozu. Jeho fotografie jsme samozřejmě pořizovat nemohli, a tak nabízím jen slovní popis. Auto bylo lakováno bíle, což bude barva používaná v reklamních videích i na billboardech.

Určitý obrázek ale přináší snímky maskovaného vozu v naší komentované fotogalerii.Boční silueta jednoznačně odkazuje na auta kategorie SUV, byť délka je docela skromná – 417 centimetrů. Oproti spalovacímu modelu Kamiq, ke kterému se Epiq má stát ekologickou alternativou, je to o 7 centimetrů méně. Objem kufru má ale elektromobil o 75 litrů větší a dosahuje tedy na hodnotu 475 litrů. Poměrně značnou část z toho tvoří hluboký box pod úrovní podlahy. Ve vozech, které jsem v Portugalsku viděl, sice jeho část zabíral subwoofer za příplatek dodávaného audiosystému Canton, ale pokud tam nebude, tak je to skutečně užitečné řešení.

Dominantním designovým prvkem exteriéru jsou jednak uzoučká světla s motivem T, což platí i o těch předních i zadních. A dále pak osm svislých otvorů ve spodní části nárazníku, které připomínají ty z vozů Jeep. Jenže na nich je otvorů vždy sedm a navíc jsou vždy na horní části masky chladiče pod kapotou. Oba nejkrajnější otvory na Epiqu jsou zaslepené, těmi zbývajícími šesti prochází chladicí vzduch k žaluziím. Ty se podle potřeby otvírají a zavírají. Je to jedno z opatření na zlepšení aerodynamiky. Koeficient součinitele čelního odporu vzduchu Cx je 0,275, což je oproti Kamiqu, který má přes 0,3, gigantické vylepšení.

Podobné otvory jako vpředu se nacházejí také na zadním nárazníku. Zde jsou ale pouze vylisované do plastu. Po celém obvodu auta, jak je pro SUV typické, je ochranný plast. V klasických verzích bude černý, v případě na příští rok chystané verze Sportline dostane nejspíše lak v barvě zbytku karosérie. Nabíjecí konektor se nachází na předním blatníku avšak na straně spolujezdce. Údajně je to kvůli snazšímu připojení k nabíjecím stojanům ve městech na chodnících.

Do interiéru se vstupuje za pomoci klasických klik, naštěstí se designéři nepouštěli do žádných extravagancí.

Uvnitř je úhledně a kvalitně vypadající palubní deska s rovněž klasicky řešenými a ovládanými výdechy klimatizace. Volant je v základu dvouramenný. Vypadá kožený, ale ve skutečnosti jde o koženku. V celém Epiqu nikdo údajně nenajde ani kousek materiálu, který by pocházel ze zvířat.



Dominantou interiéru je centrální displej s úhlopříčkou 13 palců, pod ním se nachází lišta s pár klasickými tlačítky. S jejich pomocí můžete třeba přepínat jízdní režimy, zapínat výstražná světla nebo vstupovat do menu klimatizace. Samotné změny teploty nebo směru foukání vzduchu pak už musíte dělat dotyky na displeji. Na středové konzole, která má dvě patra, se nenachází žádný ovládací prvek. Slouží jen k odkládání věcí. Třeba je tu i indukční dobíječka mobilu.

Kliky na vnitřku dveří jsou také v obvyklém tvaru i způsobu zacházení, pod loketní opěrkou jsem našel solidně prostorný box. Také kapsy ve dveřích nejsou jen zbytečnou parádičkou.

V celém autě, jak jsem se dozvěděl, se sedí o 62 milimetrů výše než v Kamiqu. Inu,je to logické, vždyť pod podlahou je umístěn patnáct centimetrů vysoký bateriový paket.

Vzadu není úplně tolik prostoru pro kolena cestujících jako v řadě jiných modelů Škody. Když jsem si (se svojí výškou 186 centimetrů) nastavil sedadlo řidiče do polohy, ve které obvykle řídím, tak jsem již po přesednutí dozadu měl před koleny pouze dvoucentimetrovou rezervu a nad hlavou to byly centimetry tři.

I když interiér nepůsobí ošizeně, našel jsem i pár příkladů levných řešení. Třeba pásy poprvé v moderní éře Škody nejsou výškově nastavitelné, uprostřed zadních sedaček se nenachází otvor pro prostrčení delších věcí. Deštník ve voze je, ovšem pouze jeden ve dveřích řidiče. Místo pro škrabmu je na kraji plastového obložení víka zavazadelníku.

Pod podlahu se budou montovat tři typy baterie, v nichž již nejsou články rozdělené do modulů, ale jsou namontovány přímo do kovové schránky.

V levnějších variantách vozu bude mít baterie složená z článků chemického složení Lithium-železo-fosfát, které mají využitelnou kapacitu 37 kWh. Díky tomu je dojezd auta na jedno nabití v obou výkonových verzích (na výběr bude motor s výkonem 115 nebo 135 koní) 315 kilometrů. Nejlepší verze dostane jednak motor s výkonem 211 koní a jednak baterii nikl-mangan-cobalt s kapacitou 51,7 kWh. Než se zcela vybije, lze díky ní ujet 437 kilometrů. Je zajímavé, že obě dvě baterie mají zhruba stejnou hmotnost. Baterie NMC ovšem kromě delšího dojezdu umožňuje také rychlejší nabíjení. Při výkonu stanice 125 kW bude k dobití z 10 na 80 procent třeba jen 23 minut.



Nejsilnější motor umožňuje maximální rychlost 160 kilometrů, zbývající dva o deset kilometrů nižší. Zrychlení 0-100 trvá od 7,4 sekundy (s nejsilnějším motorem) po 11 sekund (s tím nejslabším).

V Portu jsem jezdi s nejsilnější verzí. Při rozjezdech ze semaforů působí auto opravdu svižně. Také připojování do dálničního provozu není žádný problém.

Podvozek působil na portugalských silnicích, které také nejsou úplně vyhlazené, poměrně tvrdě. Zde je třeba ale na definitivní soud ještě počkat, protože drobné úpravy a nastavení jednotlivých komponent budou ještě probíhat.

Také na údaje na palubním počítači prý nešlo spoléhat. Kalibrace také prý ještě neproběhla. Nicméně na trase dlouhé 25 kilometrů, která vedla ze 40 procent po městských ulicích, ze stejného procenta po komunikaci podél pláže a z 20 procent po dálnici, jsem zaznamenal v chladném počasí spotřebu lehce přes 14 kWh na sto kilometrů. To by ukazovalo na reálný dojezd cca 360 kilometrů.