Test ojetého Hyundai Tucson: Správě velké SUV pro rodinný zápřah

Hyundai Tucson se pravidelně ve statistikách Svazu dovozů automobilů umisťuje v první desítce nežádanějších nových vozů. A zájem o něj je také na trhu ojetin. Z nabídky exemplářů v autobazaru Auto ESA jsem si tentokrát vybral Tucson z roku 2019, který pohání zážehový turbomotor spojený se šestistupňovou manuální převodovkou. Právě ta nakonec zhoršila celkové hodnocení této ojetiny. Sportovně-užitkový vůz Hyundai Tucson se vyrábí na území České republiky již od roku 2011. Tehdy ovšem šlo o typ s označením iX35, což byl fakticky nástupce historicky prvního Tucsonu. Toto jméno se na zadní partii vozu vrátilo s třetí generací. Nyní je ve výrobě čtvrtá a pátá se má představit v relativně krátkém čase.

Exemplář, který jsem si vypůjčil v Auto ESA, spatřil světlo světa v roce 2019 a jde tedy o zástupce oné třetí generace. Za šest let zvládl zatím najezdit něco málo přes 77 tisíc kilometrů. Za vůz, který pohání benzinový přeplňovaný čtyřválec s výkonem 177 koní a jehož výbava obsahuje například dvouzónovou automatickou klimatizaci, navigaci, parkovací kameru, vyhřívané sedačky a volant, digitální rádio, mlhovky či střešní ližiny, je na prodej za 425 000 Kč.

Auto si můžete zevrubně prohlédnout v naší komentované fotogalerii

Některou další výbavu, kterou vůz měl, bych klidně oželel. Konkrétně třeba digitální ukazatel světových stran ve vnitřním zpětném zrcátku nebo třeba přepínač jízdních režimů. Mezi režimem Sport a Normal (více jich k dispozici není) jsem v chování auta nezaznamenal žádný markantní rozdíl.

Zevrubná prohlídka exteriéru a interiéru neobjevila žádná zásadní poškození. Jen na levém předním blatníku byla drobná odřenina, několik disků mělo drobné škrábance a lehce ošoupaný byl potahový materiál v zavazadlovém prostoru.

Z hlediska požadavků uživatelů nových aut v současné době může být hendikepem pouze jedna USB zásuvka přítomná v interiéru nebo absence pokročilejších bezpečnostních asistentů typu varování před vozidly v mrtvém úhlu. Asistent jízdy v pruzích však ve voze byl a je ho možno (což pokládám za chvályhodné) deaktivovat stiskem klasického tlačítka vlevo od volantu.

Rozložitějším jedincům bych před rozhodnutím o koupi tohoto vozu doporučoval důkladně si vyzkoušet pozici za volantem nebo  na místě předního spolujezdce. Sedáky totiž nejsou úplně široké.

Místo vzadu je dostatečné i pro běžně velké dospělé, velikostní třídě tohoto vozu odpovídá i kapacita zavazadlového prostoru. Jeho využitelnost poněkud zhoršují hodně ze stran vystupující podběhy kol. Také jsem postrádal otvor v zadním opěradle pro prostrčení delších předmětů nebo úložné prostory na bocích třeba pro povinnou výbavu. Naopak kladně hodnotím přítomnost dojezdové rezervy pod dnem zavazadelníku.

Při jízdě mi poněkud vadily hodně široké sloupky čelního skla, které znesnadňují výhled šikmo vpřed. To, že jsou místo digitálního přístrojového štítu klasické kulaté „budíky" mi rozhodně nevadilo. I vzhledem k tomu, že ciferníky jsou příkladně přehledné a čitelné. Auto také ještě má klasickou páku parkovací brzdy. Kdyby ji konstruktéři nahradili tlačítkem spínající elektrickou brzdu, bylo by možné na centrální konzolu umístit více odkládacích prvků. Ale z hlediska funkčnosti to samozřejmě žádný problém není.



Otravnější už je nutnost zastrkovat při startování klíček do spínací skříňky. To, že je dnes možné mít klíček třeba v kapse a startovat tlačítkem, je samozřejmě příjemná vymoženost moderní doby.

Pohonná jednotka v tomto voze byla spojena se šestistupňovou manuální převodovkou. Obecně mám manuální řazení rád, ale v tomto případě bych ho rád vyměnil za automat. Zejména podřazování ze šestého na pátý převodový stupeň vyžadovalo pomalé a pečlivé hledání správné polohy řadicí páky a navíc i dost síly. Snad to byla ale jen záležitost tohoto jednoho konkrétního kusu.

Motor sám o sobě vypadal ve skvělé kondici. Jeho chod byl tichý a krásně pravidelný. Jen jsem měl pocit, že část z těch 177 avizovaných koní je v něm trošku ukryta.

Podvozek se také vývojářům podařilo dobře vyladit na poměry obvyklé na českých komunikacích. I na záplatované okresní silnici vůz polykal kilometry v tichu a s náležitým komfortem pro uvnitř sedící lidi. Vlastně ani na velkých hrbolech nebylo třeba zásadně snižovat tempo.

Při dálniční jízdě na samé hranici tuzemského limitu 130 kilometrů v hodině se spotřeba pohybovala kolem 8,5 litrů, na okresní silnici v nenáročném terénu postačí motoru cca 6,5 litru na sto kilometrů. Dlouhodobá spotřeba bude nejspíše kolem 7,5 litru.